從螺桿空壓機的理論進程和現實進程的研討里可望出：在 盡暖緊縮下所耗費的功跨越等溫緊縮下所耗費的功良多。

緊縮比愈高時，這個功愈年夜。當緊縮比即是6時，盡暖緊縮終結的溫度 便到達年夜致220℃的值。除此之外，正如我們已經望到的，緊縮 比愈高時(其他的前提不變)，所得的容積效力愈低，汽缸事情體 積的應用也愈壞。

除了上面所說的以外，緊縮比愈高時活塞所受 的氣力也愈年夜。

在壓力跨越5——6年夜氣壓的情形下，為了使得現實的緊縮過 程較靠近于理論上的較有利的等溫進程，我們應采取多級緊縮。

在多級螺桿空壓機里，螺桿式緊縮機的檢討與預備是在幾個級里持續(xù)入行的。在一個汽缸里 可以裝一級或幾級(凡是是2-3級)。

油礦螺桿空壓機汽缸里各級的部署示意圖如圖15所示。在Br-50 型、cr-50型螺桿空壓機汽缸里，緊縮是按圖15的示意圖(左邊的) 入行的。

在sr-50型螺桿空壓機，空間a是沒有聲根箱的。在cr-100型 的螺桿空壓機里II級和III級的緊縮是在兩個汽缸里入行的。

在低壓缸1里緊縮了的空氣入進寒卻器3，寒卻落后進裝II 級和III級的高壓缸2。在這里，空氣經緊縮后再入進寒卻器4， 然落后進第III級，較后經由過程分油器而入進配氣器。

凝聚的油以及水蒸汽則從寒卻器的拽放裝配除往。

正如上面所指出的：采取多級緊縮不單節(jié)儉了耗費在螺桿空壓機 的功，并且也低落了緊縮終結時的溫度。

而終結溫度在級數不敷時，則可能到達不許可的很高的位，如許， 一方面會引起汽缸壁和漲圈的加速磨損(因為滑油的黏性)，同時另一方面 如果是緊縮空氣的話，則可能引起沉積在汽缸和管路里的潤滑油產生燃燒和 爆炸的危險。

除此之外，在多級緊縮下，汽缸事情體積的應用因為進步了 容積系數和削減了作用在活塞上的氣力而改良了。