氣體和汽缸壁之間暖交流的影響可以很利便的從圖上望出來; 這里p1表現(xiàn)入進(jìn)復(fù)盛空壓機(jī)汽缸的氣體開端壓力，P2表現(xiàn)終結(jié)壓力；曲線bc代表緊縮線。

在e點(diǎn)，從汽缸壁傳到空氣的暖傳導(dǎo)休止，同時(shí)從這點(diǎn)開端 氣體放出暖量(ec線傾向盡暖線的左邊)。

在排出時(shí)(曲較cd)，氣體從c點(diǎn)寒卻到d點(diǎn)。它從d點(diǎn)膨脹到f點(diǎn)時(shí)傳出暖量， 從f點(diǎn)膨脹到a點(diǎn)時(shí)吸收暖量。膨脹終結(jié)時(shí)的溫度Ta高于吸進(jìn)口 的溫度T1。

在吸進(jìn)時(shí)，氣體的溫度因?yàn)樗蜌埩粼谟嘞度莘e內(nèi)的氣體混雜以及 因?yàn)槠妆诘募优銜?huì)升高，是以，緊縮開端時(shí)的溫度比 入口處氣體的溫度高，于是緊縮機(jī)的重量出產(chǎn)率便削減，同時(shí)耗費(fèi)在緊縮上的功便增添。

汽缸壁的溫度，沿中央線說，氣閥的區(qū)域的溫度較高； 而汽缸中心的較低，如許的情形便匆匆負(fù)氣體受暖。

特殊明顯的是氣體和活塞的暖交流。膨脹多變指數(shù)n2跟著受暖的增添而削減， 這便是為什么當(dāng)n2

實(shí)驗(yàn)證實(shí)：氣體和暖的汽缸壁及閥壁接觸而引起的加暖會(huì)使 出產(chǎn)率年夜年夜的削減，在某一些情形下，可能削減達(dá)10%。

應(yīng)當(dāng)留意：這個(gè)數(shù)字是從實(shí)驗(yàn)尺寸不年夜的緊縮機(jī)而得來的。 在流道尺寸很年夜的情形下，氣體活動(dòng)的速率可能很小，是以對(duì)應(yīng) 的暖傳導(dǎo)系數(shù)會(huì)低落。

從上面所說的可望出：在設(shè)計(jì)時(shí)以及操縱和補(bǔ)綴時(shí)都應(yīng)留意 到寒卻的質(zhì)量。

吸進(jìn)時(shí)空氣受暖的影響是由受暖系數(shù)λT來計(jì)算的。